Поисковики считают свою экспедицию неоконченной

Из Аляски через Берингов пролив, Чукотку и Якутию было доставлено около 8 тысяч самолетов, причем за 32 месяца этой тяжелейшей работы на трассе погибли 113 летчиков. Из них 15 — на территории Иркутской области. И лишь один из этих пятнадцати до сих пор считается пропавшим без вести…

Исходные данные скудны. 24 октября 1943 года капитан Григорий Чуйко перегонял истребитель П-39 «Эйркобра» № 220519 из Киренска в Красноярск. По прямой не летали. Например, данный отрезок маршрута — изломанные линии (так называемые ортодромии): Киренск — Усть-Кут — Братск — Канск — Красноярск. Промежуточные пункты наблюдали визуально: проход над ними сверяли с картой. А примерно посреди этого маршрута и чуть севернее был запасной аэродром Нижнеилимск (с 1972 года райцентр затоплен водохранилищем).

Еще известно: в одиночку не летали. Соответственно, Чуйко шел с кем-то в связке, но данных о каком-либо инциденте с его «Эйркоброй», тем не менее, не осталось.

Теперь предположения. Чуйко мог пропасть, стартовав из Нижнеилимска. У меня есть письмо человека, который в 70-х годах работал в геологической партии на севере Чунского района — копал шурфы (специалисты говорят «бить профиль»). Хлеб им на лошади доставлял из ближней деревни (наверное, из Червянки) возчик, который рассказывал: в верховье реки Мура лежит какой-то самолет. От лагеря геологов до этого места — километров 30…

Если приложить линейку к старой карте (где Нижнеилимск еще обозначен), то линия на Красноярск пройдет почти над истоком Муры. Теперь версия выглядит правдоподобной: группа шла из Киренска, а на самолете Чуйко забарахлил мотор, он сел в Нижнеилимске, а после ремонта пошел в одиночку. И упал. Может, по вине того же мотора.

В конце октября там уже лежит снег. Если же Чуйко шел на вынужденную посадку, то достаточно широкое болото, заваленное снегом, вполне мог принять за поляну. Разумеется, инструкция предписывает в таких случаях сажать машину «на брюхо», не выпуская шасси.

Но летчик мог погибнуть еще при посадке или замерзнуть — раненым.

Абсолютно верно и то, что пропавшего искали — это был закон. Двухмоторный транспортник «Дуглас» Си-47 (иногда при поддержке других самолетов) ходил по трассе галсами: 10 км вправо, 10 — влево. Перегонщики, которые шли этой трассой следом, тоже, конечно, глядели по сторонам. Но целенаправленный поиск, как правило, прекращался через три дня. А после войны организованно Чуйко никто не искал. Год шел за годом, его косточки оставались не погребенными, а не упокоенная душа так и моталась по свету…

Года три назад я познакомился с руководителем краеведческого отряда «Сталкер» Вячеславом Тищенко из Братска, рассказал про Чуйко — их заинтересовала судьба летчика. Я снабдил ребят картами тех мест и небогатой информацией. «Сталкеру» удалось пролететь предполагаемым курсом Чуйко и даже выбраться в тайгу. Они же нашли некие металлические фрагменты, но радость была преждевременной: обломки оказались частью баллистической ракеты (когда-то в эти безлюдные места их запускали из европейской части России)…

Однажды рабочие «Авиалесоохраны» на севере Чунского района прокладывали противопожарную полосу. Лопата звякнула — из земли извлекли обломок. Мне с первого взгляда было понятно: эта штуковина свалилась с неба. Почему? Во-первых, металл — легкий, скорее всего это дюралюмин. Во-вторых, ряды клепки. В-третьих, рваные края: такой высокопрочный материал мог разнести только сильный взрыв.

Находка вдохновила: решили собрать сводную экспедицию, которая объединила усилия и средства трех структур. Взяли добровольцев, физически и морально крепких, имеющих навыки обитания в тайге.

Состав экспедиции:

Главное управление МЧС по Иркутской области: командир группы Василий Разумнов, Эдуард Арановский, Павел Румянцев, Евгений Ковалев, Олег Фомин, Дмитрий Пуховский, Александр Сек, журналист Михаил Денискин, видеооператор Александр Зюзиков (все — Иркутск), Александр Бельков и Артем Кудисов (Усолье-Сибирское), Денис Коряпин и Виктор Никитин (Черемхово).

Аварийно-спасательная служба (Братск — Тайшет): Евгений Кузора, Алексей Писарев, Александр Черепанов, Иван Лукьянов, Олег Хлыстов.

«Авиалесоохрана»: Алексей Нарышкин и Олег Арбан (оба — Москва), Александр Плеханов, Артем Чалов, Максим Миняйло, Валерий Прокудин, Павел Коваль, Максим Гришин, Леонид Мазунин, Игорь Апокин, Валерий Матвеев, Павел Курта, Александр Попов (все — Чунский район).

Ранним утром 30 сентября выдвинулись из Иркутска, а Черемхово покинули уже на двух армейских вездеходах ГАЗ-66. В Братске переночевали, погрузили продукты и прицепили полевую кухню. С усть-илимской трассы свернули на Кодинск и отмахали к северо-западу километров 80. Здесь, у речки со странным именем Джероник, встретились с чунарями (они проделали свой путь из Чуны по изматывающему бездорожью).

Стемнело, когда колонна из четырех автомобилей въехала на заброшенную деляну. Затрещали бензопилы, загудели генераторы. При свете лампочек раскинули просторные палатки, установили в них печи. Устали так, что, например, я и не помню, какое варево было на ужин…

Утро: лед на лужах, иней на жухлой траве, мерзлая земля звенит под ногой. От горячего чая — пар. Общее построение. Постановка задачи: сегодня, обойдя стороной большое болото, выходим на «точку», делимся на группы, становимся в цепь и начинаем прочесывание. В лагерь возвращаемся к 18 часам. Старший по поиску — работник чунской «Лесоохраны» бывший вертолетчик Александр Константинович Плеханов. У него — копии с пожарной карты, где тайга уже не абстрактное пространство, а местность, поделенная на номерные квадраты…

И мы вступили в тайгу. Здесь она особенная — болотистая, сырая, а это значит, что мох по колено, гниющие стволы деревьев, громадные ели с широкими лапами — все это не только затрудняет ход, но и глушит любые звуки. В полдень выкатилось солнце — стало жарко. На привале водитель вездехода «Вепрь» Валерий Матвеев смастерил берестяной стакан — все напились из ручья. И был вечер, и было утро: день первый…

Последующие четыре были похожи один на другой. В тайге — множество копытных следов. Часто попадались медвежьи «лужки»: здесь он резвился, рыл когтями землю и катался по взрытому. К исходу пятого дня с помощью металлодетектора нашли два небольших фрагмента. Что это за детали — сказать невозможно: просто куски дюраля. И утром 6 октября снялись домой (представляю, какой пир закатили бурундуки и вороны в яме, куда мы бросали остатки пищи)…

В Иркутске быстро созвали пресс-конференцию. Мне показалось: молодые журналисты не поняли сути — отсюда ошибки в их публикациях. А москвичи увезли все три обломка, чтобы подвергнуть их спектральному анализу (что он может показать — так никто и не спросил).

Что до меня, то я с самого начала предполагал: обломки — от советской ракеты, которая взорвалась в воздухе, а наша экспедиция ищет не в том месте: не верилось, что опытный летчик мог столь далеко уклониться от курса. Еще я просил красноярского друга Вячеслава Филиппова (он тоже историк авиации, подполковник ВВС в отставке) — обратиться к известному экстрасенсу. И провидец, изучив карту, уверенно сказал: останки летчика растащило зверье, а обломки самолета лежат на небольшой возвышенности, но не в болоте. И еще то письмо — копача из геологической партии…

Мои сомнения отчасти подтвердил работник Иркутского авиазавода Виталий Зеленков, имеющий опыт восстановления самолетов времен Великой Отечественной войны. Он разослал мои фотоснимки коллегам. Общий вывод: во время войны самолетный металл гнули в профиль, а здесь — штамповка, к тому же металл спрессован в несколько слоев — это характерно для послевоенного времени, примерно с 50-х годов.

Иностранное происхождение исключается, а рваный край — следствие сильного взрыва.

Если допустить, что это все-таки была ракета и она самоликвидировалась в воздухе, то и большой разброс обломков вполне объясним. За консультацией обращаюсь к военным. Начальник штурманской службы авиагруппы «Белая» гвардии полковник Олег Платонов ответил: «Перед каждым ракетным пуском мы получаем шифрованное предупреждение. На моей памяти (а это около 30 лет) в тех местах ракетного полигона не было». Впрочем, штурман-то отсчитывает с 80-х годов. А если все произошло ранее?

Что же теперь?

А надо идти к Муре — ранней весной или поздней осенью, когда еще (или уже) нет гнуса, комаров и этих отвратительных зверовых клещей.

Хорошо бы дня на три привлечь вертолет или хотя бы беспилотник. Пока же всем ясно одно: отступать нельзя.