Противодействие силе воздействия

Степень негативного воздействия проходящих поездов на тело плотины Братской ГЭС уточняют специалисты Всероссийского научно-исследовательского института гидротехники имени Б.Е. Веденеева. Параллельно железнодорожники меняют старый звеньевой путь на рельсы без стыков, планируя завершить эту работу в 2017 году. При этом необходимо учитывать планы правительства РФ по увеличению пропускной способности Байкало-Амурской магистрали, предполагающие рост средней массы составов и рост грузопотоков. Решение этой задачи искали на совещании под эгидой Министерства энергетики РФ, которое состоялось в Москве в последних числах июля.

О нагрузке на плотину Братской ГЭС, которую создают автомобили и железнодорожный транспорт, «Сибирский энергетик» писал не раз – достаточно найти статьи «Состояние полотна этого требует» (опубликована 15 июля 2011 года) или «Мы несём за неё ответственность» (вышла в номере от 28 июня 2013 года). Данные трёхлетней давности, отмечают на самой станции, по-прежнему актуальны. Но напомним более раннюю историю – в 1967 были введены в эксплуатацию железнодорожный и автомобильный мосты, со­единяющие два берега Ангары и в настоящее время являющиеся частями, соответственно, Байкало-Амурской магистрали и федеральной трассы «Вилюй». Из-за сложной конфигурации Падунского каньона переходы проложили по телу плотины и её гребню.

При этом в случае с автодорогой толщина асфальтового покрытия была ограничена 7 см, чтобы не превышать допустимую нагрузку на пролётные строения. Вдобавок советские проектировщики заложили пропускную способность моста в 932 машины в час, но уже к 1980 году транспортный поток по факту достиг 1656 автомобилей в час, а в начале XXI века приблизился к цифре 8000 машин ежечасно. Технический прогресс все эти годы не стоял на месте, и на смену грузовикам тех времён пришла со­временная техника, оказывающая большее давление на дорожное полотно. За без малого 50 лет увеличилась и средняя масса поездов, проходящих по железной дороге. Впрочем, этого в шестидесятых предвидеть не могли, к тому же оба перехода проектировали в качестве временных сооружений. Предполагалось, что их сменит постоянный мост ниже по течению Ангары. Его строительство заложили в тринадцатый пятилетний план развития народного хозяйства (1991–1995 годы), однако из-за распада Советского Союза оно так и не было осуществлено. Новое технико-экономическое обоснование проекта было подготовлено в 2010 году силами ОАО «Гипродорнии». Рассмотрели пять вариантов размещения автомобильной и железной дорог стоимостью от 100 до 130 млрд рублей, однако эти средства не были внесены ни в одну государственную программу федерального или областного уровня, касающуюся дорожного строительства.

В настоящее время такая возможность тоже не рассматривается, что подтвердило совещание под руководством заместителя министра энергетики РФ Андрея Черезова, состоявшееся в Москве в конце июля. Как сообщает пресс-служба Минэнерго, на нём представители ОАО «Российские железные дороги» доложили «об осуществляемой работе по снижению динамической нагрузки» на плотину Братской ГЭС. В частности, привычный звень­евой путь на нечётной стороне участка «Падунские пороги – Гидростроитель» в 2016 году заменили на бесстыковой. При этом произвели балластировку и выправку пути, уложили рельсошпальную решётку и новые рельсовые плети. Работы на чётной стороне пути предусмотрены в 2017 году.

Между тем ПАО «Иркутскэнерго» в ближайшем будущем актуализирует отчёт о негативном влиянии проходящего железнодорожного транспорта на тело плотины. Необходимую для этого исследовательскую работу проводят специалисты Всероссийского научно-исследовательского института гидротехники имени Б.Е. Веденеева. При её выполнении Черезов поручил в обязательном порядке учесть планы правительства РФ по расширению Байкало-Амурской магистрали, предполагающие увеличение грузопотоков в сторону Китая и остальных стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Детальный план мероприятий по развитию БАМа и Транссиба, который был утверждён 30 декабря 2014 года, предусматривает увеличение провозной способности в направлении портов на Дальнем Востоке и пограничных переходов по сравнению с 2012 годом на 66 млн тонн в год.

В приложении к паспорту инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», утверждённом по распоряжению правительства РФ 24 октября 2014 года, наличная пропускная способность на участке от Тайшета до станции «Лена Восточная», который включает Братск, должна возрасти с 82 до 123 пар поездов в сутки. Что касается только грузовых составов, то этот показатель должен увеличиться с 37 до 82 пар в сутки. Ожидается, что провозная способность при этом возрастёт более чем в два с половиной раза и составит 84,8 млн тонн в год. Средний грузовой поезд при этом прибавит 496 тонн массы и будет весить 5754 тонны, а предельная масса увеличится с нынешних 5800 тонн до 6000 тонн. Согласно паспорту инвестпроекта, «фаза строительства» придётся на 2013–2017 годы, а «фаза эксплуатации» начнётся в 2018 году. Заместитель министра энергетики считает, что выводы по итогам разработки отчёта о негативном влиянии проходящего железнодорожного транспорта на тело плотины Братской ГЭС «позволят принять исчерпывающие меры по повышению надёжности функционирования станции и её уникальной плотины и минимизации рисков для безопасной эксплуатации в условиях увеличиваемой пропускной способности БАМа»